Zeitschrift für Verkehrswissenschaft (Journal of Transportation Science), 67(2), 138-182 (1996)
This article examines the question how fully integrated fixed interval time tabling can be expanded to include long distance intercity train service in Germany. It comes to the conclusion that optimal results may be achieved with only three train categories running at half hour intervals. It also looks at the political reasons (decentralized decision making and environmental opposition) chiefly responsible for Germany having clearly the slowest but probably also the most expensive high speed rail system in the world, and emphasizes that these mistakes must not be repeated when implementing the new type of scheduling.
Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 67(2), 138-182 (1996)
Teil 1 diskutiert die Hauptprinzipien des Integralen Taktfahrplans. Es beginnt mit dem Schweizer Ansatz. Da Deutschland jedoch nicht über so eine einfache Siedlungsstruktur wie die Schweiz verfügt, wo die Hauptknoten alle ungefähr eine Stunde voneinander entfernt liegen, ist hier die Flexibilität eines Halbstundentaktes unbedingt notwendig. Um Überkapazitäten zu vermeiden, muß dem niederländischen Beispiel gefolgt werden, das ab 1996 nur noch drei Zugkategorien vorsieht (InterCity, InterRegio und Nahverkehr).
Das optimale und hoffentlich das zukünftige deutsche System kombiniert die Vorteile sowohl des Schweizerischen als auch des Französischen Ansatzes. Das deutsche Eisenbahnsystem hat wie das der Schweiz eine polyzentrische Netzstruktur, ohne ein einzelnes dominierendes Zentrum. Daher ist auch das InterCity-System hier so gut bei der Öffentlichkeit angekommen. Der Integrale Taktfahrplan (ITF) ist eine logische Weiterführung der Prinzipien des InterCity-Systems. Von den topographischen Bedingungen, der Größe des Landes und den daraus resultierenden hohen durchschnittlichen Reiseweiten ist Deutschland jedoch eher mit Frankreich zu vergleichen.
Abschnitt 1.3 befaßt sich mit der Frage, was “so schnell wie nötig” ist. Hier wird unter anderem das Konzept des Umwegfaktors erörtert und veranschaulicht wie bedeutend dieses ist, um die Vorteile des Schienenhochgeschwindigkeitsverkehrs besser verstehen und konsequent nutzen zu können. Diese Untersuchungen legen die Vermutung nahe, dass Deutschland das teuerste und langsamste Hochgeschwindigkeitssystem der Welt hat.
Abschnitt 2.1 “Ein Umsetzungsvorschlag” zeigt, wie mit Hilfe von Umgehungsstrecken und Sprintern im deutschen Fernverkehr ein wesentlich besseres Verhältnis zwischen Häufigkeit und Schnelligkeit erzielt werden kann. Dieses Kapitel zeigt einen Lösungsansatz für den ITF im gesamten Bundesgebiet, das auf dem im Auftrag der Bundesbahn erstellten Musterfahrplan für das Jahr 2000 aufbaut.
In Teil 3 wird wird erläutert, warum der ITF nicht das nonplusultra sondern nur eine Zwischenlösung darstellt. Auf der anderen Seite muss aber auch gesehen werden, dass der ITF im Fernverkehr die sinnvolle Weiterentwicklung des 1971 eingeführten InterCity- Systems “Deutschland im 2-Stunden-Takt” darstellt.